Транспортная сеть (ТС) должна проектироваться с учетом следующих требований:

1) ТС должна обеспечивать кратчайшие связи между жилыми районами и основными пассажирообразующими объектами города;

2) плотность ТС должна быть такой, чтобы обеспечить пеший подход к линии пассажирского транспорта не более 600 - 800 м.

Для оценки запроектированной транспортной сети (ТС) необходимо определить следующие показатели:

Протяженность ТС по оси улиц (L тс, км)- необходимо измерить по карте города проложенную Вами сеть и согласно указанного масштаба перевести ее длину в километры:

L тс = _____________________________________________________

Плотность ТС (бтс. км/км 2):

где F – селитебная площадь города

Плотность равна ________________________________

Затраты времени на поездку "от двери до двери" (Т общ,мин.):

В общем виде эти затраты складываются из следующих слагаемых:

времени подхода к остановочному пункту транспортной сети

времени ожидания транспорта

времени поездки до остановочного пункта назначения

времени перехода от остановки до места назначения

В нашем примере эти затраты можно определить по формуле, приняв при этом, что первое и четвертое слагаемые равны между собой:

где Vnx - скорость пешего хождения, Vnx = 5 км/час;

d - длина перегона, d = 600 м;

i - интервал движения между поездами, i =5 мин.

Тобщ =_____________________________________________мин

Тобщ не должны превышать 1часа, в противном случае наступает явление «транспортной усталости», которое приводит к резкому снижению производительности труда.

(машин/вагонов),

Р – объем работы транспорта (пасс.км/год),

m - вместимость подвижного состава,

V э - эксплуатационная скорость (км/ч),

h - число часов работы транспорта на линии,

η - коэффициент наполнения подвижного состава

L – коэффициент выпуска подвижного состава на линию,

Расчеты выполняются для автобуса как наиболее распространенного вида городского пассажирского транспорта:

= ____________________________________________________

Рассчитываем также количество подвижного состава в инвентаре (в парке или депо)

=_____________________________________________________

Вывод: для обеспечения удовлетворения потребности населения города в пассажирских перевозках необходимо следующее количество транспортных единиц -

Расчет и проектирование маршрутной сети

В задании необходимо по транспортной сети проложить маршрутную сеть города (до 10 маршрутов).

Маршруты должны по возможности обеспечивать беспересадочную и прямолинейную связь жилых районов города между собой и с основ­ными промышленными районами города. Запроектированный вариант маршрутной схемы проверяется по основным показателям.

1. Маршрутный коэффициент (М):

где l mc - общая длина маршрутной сети (сумма протяженности всех маршрутов), км.

Предлагаемая схема состоит из маршрутов (табл.3) общей длиной l mc =______ км

Таблица 3

№ маршрута
Протяженность, км

2. Средний интервал движения между поездами i cp , (мин.) по маршрутной сети,

iср =_________________________ мин

Оценка интервала движения производится с учетом следующей классификации (табл.4).

Таблица 4

Таким образом i cp = мин. входит в _________________ интервал.

3. Коэффициент пересадочности (λ),

где A п - количество пассажиров, едущих с пересадкой;

А о - общее количество пассажиров.

При хорошем варианте проектирования маршрутов λ должен быть не более 40%.

Для определения λ необходимо составить таблицу связей (табл.5) между отдельными районами города и основными пассажирообразующими объектами и определить знаком (+) беспересадочные связи, знаком (-) - связи с пересадкой. В нашем случае сумму «-.» делим на сумму «+» и «-.».

Таблица 5

Районы прибытия

Пр. 2

1 жил. район

2 жил. район

3 жил. район

4 жил. район

СФОРМУЛИРУЙТЕ ВЫВОД.

ВОПРОСЫ К ЭКЗАМЕНУ

Классификация проектов в городском хозяйстве.

Состав сметной документации на проведение капитального ремонта (реконструкции) объектов городской инфраструктуры.

Основные участники проектов и их функции.

Использование понятия «смета» в городском хозяйстве.

Виды проектов в городском хозяйстве.

Методические основы оценки стоимости ремонтно-строительных работ.

Основные виды рисков и их оценка при проектировании.

Смета доходов и расходов жилищной организации.

Состав проектной документации для типовых инженерных решений.

Составление и использование сметы затрат на услуги водоснабжения и водоотведения.

Основные стадии и этапы проектирования объектов городского обеспечения.

Составления сметы затрат по содержанию домовладения (ТСЖ).

Назначение и состав технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта.

Смета затрат как база расчета и планирования финансовых показателей предприятий городского хозяйства.

Состав и виды проектной документации при градостроительном проектировании.

Основные способы определения сметной стоимости ремонтно-строительных работ.

Основные виды и методы оценки ожидаемых эффектов проекта.

Структура сметы затрат на производство и распределение тепловой энергии.

Состав проектной документации для уникальных и сложных объектов города.

Основные статьи сметы расходов бюджетных организаций образования.

Основные разделы проекта строительства (реконструкции) объекта городского хозяйства.

Состав сметы затрат на санитарную очистку городских территорий.

Состав и назначение технико - экономической части проекта.

Смета доходов и расходов бюджетных организаций. Порядок составления и утверждения.

Состав и назначение организационно-строительной части проекта.

Основные статьи сметы расходов и доходов бюджетных организаций здравоохранения.

Классификация проектов по временному критерию.

Смета затрат коммунальных предприятий как основа разработки и утверждения тарифов на их услуги.

Классификация проектов по уровню принятия решений и источникам финансирования.

Смета доходов и расходов социальных учреждений города.

Система нормативно-правовой документации, используемая при проектировании в городском хозяйстве.

Смета затрат и себестоимость перевозки пассажиров городским пассажирским транспортом.

Существующие телекоммуникационные сети обладают целом рядом недостатков, из которых следует отметить их узкую специализацию, отсутствие гибкости и адаптации к изменению требований пользователей, а также низкую эффективность использования сетевых ресурсов Новейшие технологии разбивают монополистический контроль над телекоммуникациями и приводят в эту область новых конкурентов.

Теперь конкурируют не только различные телефонные фирмы, но и компании кабельного телевидения (которые также передают данные по своим линиям), поставщики услуг Интернет, производители программного обеспечения (предлагающие услуги связи через компьютерные сети), банки (которые предлагают услуги специализированных систем передачи финансовой информации). Данная ситуация способствует превращению телекоммуникаций из индустрии, которая занята строительством и поддержанием систем связи, в индустрию, предлагающую связь лишь как часть широкого спектра услуг. Поскольку новые технологии снижают затраты, связанные с вхождением в бизнес, конкуренция распространяется все шире. Правительство РФ начинает осознавать, что конкуренция - лучшая гарантия, что прогресс технологии найдет полное выражение в виде более качественных, доступных и дешевых услуг.

В данном проекте, по заданию, необходимо рассчитать ГТС на основе пакетной транспортной сети. Для этого нужно сначала выбрать схему построения проектируемой сети ГТС и разработать систему нумерации абонентских линий. После этого производится расчет интенсивности телефонной нагрузки на сети. Он включает в себя расчет возникающей местной нагрузки, расчет нагрузки к узлу спецслужб (УСС), а также междугородной и межстанционной нагрузок. После этого произвести расчет оборудования шлюзов, расчет транспортного и гибкого коммутаторов. А так же расчет транспортной пакетной сети.

При разработке курсового проекта использовалась литература следующих авторов: Абилов А.В., Быков Ю.П., Величко В.В., Гольдштейн А.Б., Гольдштейн Б.С., Егунов М.М., Жданов И.М., Иванова О.Н., Копп М.Ф., Кучерявый Е.И., Лившиц Б.С., Пинчук А.Б., Пшеничников А.П., Саморезов В.В., Соколов Н.А., Соколов Н.А., Субботин Е. А.

Глава 1. Построение городской телефонной сети

Сеть связи следующего поколения (NGN) - концепция построения сетей связи, обеспечивающих предоставление неограниченного набора услуг с гибкими возможностями по их управлению, персонализации и созданию новых услуг за счет унификации сетевых решений, предполагающая реализацию универсальной транспортной сети распределено коммутацией, вынесение функций предоставления услуг оконечные сетевые узлы и интеграцию с традиционными сетями связи.

Современный этап развития мировой цивилизации характеризуется переходом от индустриального к информационному обществу, предполагающему новые формы социальной и экономической деятельности, базирующиеся на массовом использовании информационных и телекоммуникационных технологий.

Технологической основой информационного общества является Глобальная информационная инфраструктура (ГИИ), которая должна обеспечить возможность недискриминационного доступа к информационным ресурсам каждого жителя планеты. Информационную инфраструктуру составляет совокупность баз данных, средств обработки информации, взаимодействующих сетей связи и терминалов пользователя.

Доступ к информационным ресурсам в ГИИ реализуется посредством услуг связи нового типа, получивших название услуг Информационного общества или инфокоммуникационных услуг.

Наблюдаемые в настоящее время высокие темпы роста объемов предоставления инфокоммуникационных услуг позволяют прогнозировать их преобладание на сетях связи в ближайшем будущем.

На сегодняшний день развитие инфокоммуникационных услуг осуществляется, в основном, в рамках компьютерной сети Интернет, доступ к услугам которой осуществляется через традиционные сети связи.

В то же время в ряде случаев услуги Интернет, ввиду ограниченных возможностей её транспортной инфраструктуры не отвечают современным требованиям, предъявляемым к услугам информационного общества.

В связи с этим развитие инфокоммуникационных услуг требует решения задач эффективного управлении информационными ресурсами с одновременным расширением функциональности сетей связи. В свою очередь, это стимулирует процесс интеграции Интернет и сетей связи.

К основным технологическим особенностям, отличающим инфокоммуникационные услуги от услуг традиционных сетей связи, можно отнести следующие:

· инфокоммуникационные услуги оказываются на верхних уровнях модели ВОС (в то время как услуги связи предоставляются на третьем, сетевом уровне);

· большинство инфокоммуникационных услуг предполагает наличие клиентской части и серверной; клиентская часть реализуется в оборудовании пользователя, а серверная - на специальном выделенном узле сети, называемом узлом служб;

· инфокоммуникационные услуги, как правило, предполагают передачу информации мультимедиа, которая характеризуется высокими скоростями передачи и несимметричностью входящего и исходящего информационных потоков;

· для предоставления инфокоммуникационных услуг зачастую необходимы сложные многоточечные конфигурации соединений;

· для инфокоммуникационных услуг характерно разнообразие прикладных протоколов и возможностей по управлению услугами со стороны пользователя;

· для идентификации абонентов инфокоммуникационных услуг может использоваться дополнительная адресация в рамках данной инфокоммуникационной услуги.

Функциональная модель сетей NGN, в общем случае, может быть представлена тремя уровнями:

· транспортный уровень;

· уровень управления коммутацией и передачей информации;

· уровень управления услугами.

Задачей транспортного уровня является коммутация и прозрачная передача информации пользователя.

Задачей уровня управления коммутацией и передачей является обработка информации сигнализации, маршрутизация вызовов и управление потоками.

Уровень управления услугами содержит функции управления логикой услуг и приложений и представляет собой распределенную вычислительную среду, обеспечивающую:

· предоставление инфокоммуникационных услуг;

· управление услугами;

· создание и внедрение новых услуг;

· взаимодействие различных услуг.

Данный уровень позволяет реализовать специфику услуг, и применять одну и ту же программу логики услуги вне зависимости от типа транспортной сети (IP, АТМ, FR и т.п.) и способа доступа. Наличие этого уровня позволяет также вводить на сети любые новые услуги без вмешательства в функционирование других уровней.

1.1 Разработка схемы построения ГТС на основе коммутации каналов

Коды направлений АТС и разрядность сети ТфОП определяется из общей емкости сети. Нумерация абонентских линий на ГТС представлена в таб.1.1.

Топология сети ТфОП построена по принципу "каждая с каждой" без узловых станций. Топология определяется исходя из общей емкости сети, типа населенного пункта, способа коммутации. Схема сети ТфОП представлена на рис.1.5.

Таблица 1.1 - Нумерация абонентских линий на ГТС.

Номер АТС		Емкость АТС		Нумерация абонентских линий на ГТС	Нумерация абонентских линий при междугородной связи
					8-421-2 (200000-216999)
					8-421-2 (220000-241999)
					8-421-2 (250000-278999)
					8-421-2 (300000-312999)
					8-421-2 (320000-335999)

Рис.1.5 Структурная схема сети ГТС.

1.2 Разработка схемы ГТС на основе технологии NGN

Глава 2. Расчет интенсивности телефонной нагрузки сети

2.1 Расчет возникающей местной нагрузки

Расчет количества абонентов каждой категории выполняется исходя из заданного процентного соотношения от емкости станции: абонентов квартирного сектора - 66%; народно-хозяйственного сектора - 29%; таксофонов - 5%; аналоговых модемов - 21% на абонентских линиях квартирного и народно-хозяйственного сектора; факсимильных аппаратов - 22% на абонентских линиях народно-хозяйственного сектора.

Расчет структурного состава абонентов представлен в таблице 2.1.

Таблица 2.1 Структурный состав абонентов.

	Тип и емкость АТС	Количество абонентов по секторам
		Квартирный сектор		Народно-хозяйствен. сектор			Таксофоны	Абоненты ISDN

Возникающая местная нагрузка рассчитывается по формуле 2.1:

Количество источников i-ой категории;

Определяется из НТП 112.2000;

Длительность разговора, определяется из НТП 112.2000 зависит от процентного отношения квартирного сектора;

Доля состоявшихся разговоров. 0.5.

Эрл; Эрл;

Эрл; Эрл; Эрл;

Эрл; Эрл.

Возникающая нагрузка на АТС-1 от абонентов различных категорий:

Результаты расчетов для всех АТС представлены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 Возникающая местная нагрузка (Эрл).

	Квартирный сектор		Народно-хозяйствен. сектор			Таксофоны	Абоненты ISDN
								Особенностью услуг, предоставляемых на мультисервисной сети, является их независимость от способа доступа, что предполагает появление сетей доступа как самостоятельного класса сетей связи. Такие сети должны обеспечивать доступ не только к ресурсам мультисервисной сети, но и к ресурсам существующих сетей связи. Такой подход позволит осуществить гибкую политику при переходе от одной сети связи к другой при предоставлении однотипных услуг. Системы управления мультисервисными сетями должны строиться по тем же основным принципам, что и сами сети, т.е. иметь модульную архитектуру с использованием открытых интерфейсов между модулями. Важную роль должна играть организация взаимодействия различных операторов и поставщиков услуг в обеспечении предоставления услуг и их качества из конца в конец, а также возможность взаимодействия пользователей с системой управления. Расширение числа участников процесса предоставления услуг предполагает появление на рынке поставщиков услуг и поставщиков информации, которые, не обладая собственной инфраструктурой связи, активно участвуют в процессе их предоставления. При этом поставщики услуг предъявляют дополнительные требования к сетям связи, что также должно найти отражение в новой сетевой архитектуре. Для обеспечения равных условий деятельности и соблюдения интересов всех участников бизнес-процессов в новых условиях необходимо осуществить и закрепить в нормативных документах функции и границы ответственности между всеми хозяйствующими субъектами, участвующими в предоставлении услуг. Создание мультисервисных сетей требует формирования согласованной технической политики, связанной с наличием большого числа конкурирующих и не до конца разработанных стандартов. Список литературы 1. Абилов А.В. Сети связи и системы коммутации - М. Радио и связь 2004 2. Быков Ю.П. Егунов М.М. Справочные материалы по курсовому и дипломному проектированию - Новосибирск 2001 3. Величко В.В. Субботин Е.А. Мультисервисные сети. Телекоммуникационные системы и сети.Т. №3 - М. Горячая линия - Телеком 2005 4. Гольдштейн А.Б. Саморезов В.В. Softswitch: сегодня и в перспективе // Специальный выпуск "АТС-2005" Технологии и средства связи 2005. 5. Гольдштейн Б.С. Программные коммутаторы Softswitch // Технологии и средства связи 2005 №2 6. Жданов И.М. Кучерявый Е.И. Построение городских телефонных сетей - М. Связь 1972 7. Иванова О.Н. Копп М.Ф. Автоматическая коммутация - М. Радио и связь 1988 8. Лившиц Б.С. Пшеничников А.П. Теория телетрафика - М. Радио и связь 1979 9. Пинчук А.Б. Соколов Н.А. Мультисервисные абонентские концентраторы для функциональных возможностей "Triple-Play Services" // Вестник связи 2005 №6 10. Соколов Н.А. Телекоммуникационные сети - М. Альварес Паблишинг 2004

Затраты времени пассажиров на трудовое передвижение в один конец по городу являются главным критерием качества транспортной системы. Согласно нормам в России эти затраты не должны превышать Т = 40мин в крупных городах (выше 500 тыс. жителей) и Т = 30 млн. в средних и мелких городах. Величина транспортной доступности должна быть не менее 2,5 для крупных городов и не менее 3,3 средних и мелких городов. Этот критерий является определяющим при проектировании транспортной сети и маршрутных схем в городах.

Основой проектирования являются план города с улично-дорожной сетью, указанными на плане пассажиро- и грузообразующимим пунктами, а также матрица пассажиро-грузопотоков между районами города. Основные пассажиро- и грузообразующие пункты - это жилые кварталы города, вокзалы, промышленные предприятия, торговые центры.

Начальный этап - построение планограммы средней удаленности проживания населения города относительно всех центров тяготения.

На планограмме расселения относительно всех центров тяготения города строятся километрические зоны. Километрические зоны - это квадраты, построенные с интервалами 1,2… п. км. относительно всех центров тяготения.

Определяется средняя удаленность проживания населения города относительно всех центров тяготения. Далее определяется средневзвешенные затраты времени населения города на передвижение относительно центров тяготения, исходя из скорости пешехода 4,5 км/ч. Далее определяется величина доступности центров тяготения в городе.

По улично-дорожной сети прокладываются транспортные линии, связывающие центры тяготения, и оцениваются величины транспортной доступности с учетом передвижения пассажиров по транспортным связям.

Для этого на плане города относительно всех центров тяготения строятся изохронны. Изохронны строятся с интервалом 10,20,30 и т.д. мин. Все населения города, проживающие внутри изохронны 10 мин достигает центр тяготения 10 мин и менее.

По результатам построения с учетом действующей транспортной системы определяется транспортная доступность для рассматриваемого города.

Если полученное расчетом значение транспортной доступности меньше требуемого по норме, то необходимо улучшать транспортную систему за счет, например, увеличения скорости движения, уменьшения интервала движения транспорта. Улучшения проводятся до тех пор, пока не будут достигнуты требования стандарта.

Дальнейшая работа включает совершенствование рассчитанной транспортной сети за счет выбора вида транспорта исходя из приведенных затрат, экологических требований, выбора подвижного состава.

Наиболее наглядным методом выбора оптимальных маршрутов движения транспорта является метод потенциала. Потенциалы указаны около каждой конечной точки. В исходную маршрутную схему могут входить все сквозные и участковые маршруты.

Дальнейшее совершенствование маршрутной схемы включает: проверку сквозных маршрутов на условие выгодности беспересадочного сообщения; соответствие требуемым интервалам движения: выбор улучшенной маршрутной схемы; расчет целесообразности назначения дополнительных сквозных маршрутов; проверка использования вместимости подвижного состава: окончательный выбор маршрутной схемы.

Федеральное агентство связи

Сибирский государственный университет телекоммуникаций и информатики

кафедра МЭС и ОС

Курсовой проект:

«Проектирование оптической мультисервисной транспортной сети»

Выполнил: С

группа М-72

Проверил: И

Новосибирск - 2011

Техническое задание

1 Введение......................................................................................................................................3

2. Выбор мест расположения узлов связи и предполагаемых трасс прокладки ВОЛП.........4

3. Расчет эквивалентных ресурсов транспортной сети..............................................................7

4. Представление вариантов топологий транспортной сети.....................................................9

5. Представление на схемах рассмотренных вариантов топологий.......................................11

6. Итоговые расчеты ресурсов на каждом из участков сети...................................................14

7. Определение требуемых видов мультиплексоров и их количества в каждом из узлов...15

8. Выбор аппаратуры и кабельной продукции.........................................................................15

9. Обоснованный выбор способов защиты...............................................................................21

10. Расчет участков передачи одноканальных и многоканальных оптических сигналов....22

11. Конфигурация мультиплексоров.........................................................................................26

12. Разработка схемы организации связи.................................................................................34

13. Разработка схемы синхронизации транспортной сети......................................................35

14. Разработка схемы управления транспортной сетью..........................................................42

15. Выбор необходимых контрольно-измерительных приборов............................................47

16. Расчет мощности источника электропитания и выбор ЭПУ.............................................50

17. Комплектация оборудования................................................................................................53

18. Схема прохождения цепей по ЛАЦ в п.А...........................................................................54

19.Заключение..............................................................................................................................55

Список литературы......................................................................................................................56

Приложение А..............................................................................................................................57

Приложение Б..............................................................................................................................59

1 Введение

Одним из основных направлений современного научно-технического прогресса является всестороннее развитие волоконно-оптических систем связи, обеспечивающих возможность доставки на большие расстояния чрезвычайно большого объема информации с наивысшей скоростью. Уже сейчас имеются волоконно-оптические линии (ВОЛП) большой информационной емкости с длиной регенерационных участков до 200 км и более. В настоящее время волоконно-оптические кабели и системы передачи для них выпускаются многими странами мира, в том числе и Россией. Стремительное развитие волоконно-оптических цифровых систем передачи синхронной цифровой иерархии (ВОСП-SDH) привело к появлению новых сетевых технологий: оптических транспортных сетей, и гибридных, а иногда и полностью оптических, сетей доступа.

Благодаря улучшению технологии оптического волокна (OВ), позволившей на порядок расширить его рабочую полосу пропускания, стало возможным развитие систем спектрального уплотнения каналов (WDM), цель которых - увеличение ширины полосы канала связи для пользователя.

Цель данного курсового проекта - разработать транспортную оптическую сеть согласно техническому заданию на основе применения системы SDH.

2 Выбор мест расположения узлов связи и предполагаемых трасс прокладки ВОЛП

Карта проектирования, данная по техническому заданию расположена на рисунке 1. Выберем два наиболее рациональных и оптимальных варианта прокладки кабеля. (рисунок 2), основываясь на следующие принципы:

Минимальные капитальные затраты на строительство;

Минимальные эксплуатационные расходы;

Удобство обслуживания.

Трасса прокладки кабеля определяется расположением оконечных пунктов и выбирается вдоль автомобильных дорог, либо вдоль железных дорог на расстоянии 20 метров от железной дороги. Оптический кабель может быть также подвешен на опорах ЛЭП, либо на опорах электрифицированной сети железной дороги, либо на существующих опорах воздушных линий связи.

Для обеспечения первого требования учитывают протяженность трассы, наличие и сложность пересечения рек, железных и шоссейных дорог, трубопроводов, характер местности, почв, грунтовых вод, возможность применения механизированной прокладки, необходимость защиты сооружений связи от электромагнитных влияний и коррозии, возможность и условия доставки грузов (материалов, оборудования) на трассу.

Для обеспечения второго и третьего требований учитывают жилищно-бытовые условия и возможность размещения обслуживающего персонала, а также создание соответствующих условий для исполнения служебных обязанностей.

Для соблюдения указанных требований трасса должна иметь наикратчайшее расстояние между заданными пунктами и наименьшее количество препятствий, усложняющих и удорожающих строительство. За пределами населенных пунктов трассу обычно выбирают в полосе отвода автомобильных дорог или вдоль профилированных проселочных дорог. Допускается спрямление трассы кабеля, если прокладка вдоль автомобильной иди железной дорог значительно удлиняет трассу.

Рисунок 1 - Карта проектирования транспортной сети

Исходя из карты местности можно увидеть два основных пути прохождения трассы ВОЛП, основываясь на топологиях.

Рисунок 2 - Варианты трасс а)вариант 1 - топология радиально-кольцевая, б)вариант 2 -топология кольцевая

Расчет расстояния между пунктами произвел с помощью сайта компании «АвтоТрансИнфо» (расчет приведен в приложении А)

Данные топологии будут сравниваться в главе 4. Трасса выбрана исходя из трех вышеупомянутых принципов, с минимальным количеством переходов через рек.

3 Расчет требуемых эквивалентных ресурсов транспортной сети

Произведем расчёт эквивалентных ресурсов проектируемой транспортной сети, воспользуемся данными из ТЗ, представленного в таблице 1.

Таблица 1. - Требуемое число потоков проектируемой сети.

	Типы цифровых потоков Направления

Эквивалентное число потоков 2.048Мбит/с в системах передачи SDH с учетом схемы мультиплексирования этих потоков в VC-12 (1 поток), VC-3 (21 поток через VC-12 или 16 потоков через мультиплексирование PDH в 34,368Мбит/с), VC-4 (63 потока через VC-12 или 64 потока через мультиплексирование PDH в 139,264Мбит/с). Определение эквивалента потоков на скорости 2.048Мбит/с необходимо для определения уровня иерархии